Принцип угольщиков — в любой ситуации вези больше — был применим в целом к операторскому бизнесу в прошлом. Но, по мнению многих участников рынка, он впервые стал исчерпывать себя.

«С такой ставкой по вагонам, тарифами, накладными расходами, становится проще поставить вагон в отстой, чем работать, — рассказал VG один из представителей очень крупной операторской компании. — Мы раньше на ТОР жаловались, а теперь в масштабах общих проблем о нём забыли».

Действительно, все участники процесса признают, что российский рынок грузовых железнодорожных перевозок переживает не просто затяжной спад, а глубокую структурную перестройку. Но эта перестройка (хоть старшее поколение нервно смеётся, услышав это слово) тормозится отсутствием концепции и подменяется латанием дыр.

Арендные ставки опустились до минимальных уровней за последние 10 лет — на самый массовый вид подвижного состава типовые полувагоны в январе они опустились до 650 руб./сутки как на краткосрочную аренду, так и на долгосрочные контракты. Экономически это уже дно.

Но возможность того, что «снизу постучат», никто не исключает.

В современных условиях операторская деятельность всё чаще сводится к строгому экономическому критерию: приносит ли конкретная перевозка маржу после учёта всех затрат или она лишь ускоряет накопление убытков. И если ответ второй, то рациональная стратегия меняется: на первый план выходит доходность на единицу вагона в расчёте на сутки эксплуатации, а не сама по себе загрузка парка.

Когда ставка не покрывает издержки

У каждой перевозки существуют две фундаментальные экономические границы, которые ранее не ощущались так остро. С одной стороны — потолок цены, который готов нести грузоотправитель: максимальная ставка, при которой логистика остаётся рентабельной для его бизнеса. С другой — минимально необходимая ставка для оператора: тот уровень дохода, который покрывает полную себестоимость владения и эксплуатации вагона от текущих расходов на колёсные пары и техническое обслуживание до капитальных ремонтов, управленческих издержек и стоимости привлечённого капитала.

Когда «потолок цены» опускается ниже этой минимальной ставки, кто-то обязательно теряет деньги. В настоящее время на экспортных угольных маршрутах это проявляется особенно заметно. По ряду направлений верхняя граница допустимой ставки для отправителя уходит в отрицательную зону, то есть экономика поставки не выдерживает даже нулевой «вагонной» надбавки, и в такой конфигурации компромиссная ставка не формируется. Вот и появляются так называемые «инфлированные» заявки, где проще заплатить штраф РЖД, чем отправлять убыточный груз.

По расчётам операторов, например, при экспорте энергетического угля из Кузбасса в порты АЧБ в типовом среднесетевом вагоне затраты оператора составляют около 2000 руб./сутки. Снижение этой цифры возможно при отсутствии трат на плановые ремонты, замены колёсных пар и выплат по телу долга, но долго оператор не сможет избегать этих расходов. Для нового типового вагона затраты при текущей стоимости финансирования примерно вдвое выше. А для грузоотправителя такой экспорт уже является убыточным на -450 руб./т (-1400 руб./сутки на отправляемый вагон) даже без учёта расходов на привлечение подвижного состава.

Если компромиссной ставки нет, то оператор сталкивается с выбором между двумя отрицательными сценариями: возить и фиксировать убыток, одновременно ускоряя износ парка, или ограничивать участие в убыточных перевозках, не формируя новых убытков и сохраняя вагон до условий, где он снова начинает зарабатывать. Публично это часто воспринимают как «нежелание работать». На практике это ровно то, что должен делать рациональный бизнес, когда рейс приносит отрицательную маржу.

Инновационный парк не избежит кризиса

На этом фоне часто звучит, что «чуть лучше ситуация у инновационных вагонов». Инновационный парк во многих схемах обладает лучшей эксплуатационной эффективностью: выше грузоподъёмность, часто более выгодная экономика на тонно-километр, в отдельных сегментах — более устойчивый спрос. Однако даже здесь нельзя говорить о полной защищённости от кризиса.

Существует фактор, о котором пока не говорят вслух, но о котором уже пора задуматься: приближение периода капитальных ремонтов для значительной части инновационного парка (на 15 году жизненного цикла). Горизонт 2029 года в этом контексте становится ориентиром, который невозможно игнорировать: именно в 2014 году начался массовый выпуск инновационных полувагонов — около 15 тыс. ед.

Капитальный ремонт — это не просто очередная плановая операция, а существенный финансовый чек.

И если текущая конъюнктура не обеспечивает нормальной окупаемости ежедневной эксплуатации, то возрастает соблазн не «дожимать» вагоны, а заранее корректировать стратегию.

Иными словами, «инновация» сегодня выглядит несколько устойчивее, но на горизонте нескольких лет этот сегмент тоже столкнётся с дилеммой: либо рынок должен вернуть ставки на уровень, позволяющий обслуживать будущие капитальные расходы, либо операторы начнут действовать ещё осторожнее и это неизбежно повлияет на доступность парка.

Обслуживание вагонов стало слишком затратным

Второй фундаментальный фактор, меняющий стратегию операторов, это ремонтная экономика. Ремонт вагона — не условная затратная статья, а реальный и немедленный отток ликвидности, который необходимо покрывать здесь и сейчас. Доход же от эксплуатации поступает дробно, растянут во времени и напрямую зависит от совокупности внешних и операционных условий: фактического оборота, простоев, доли порожнего пробега, устойчивости грузопотока, рыночной конъюнктуры и инфраструктурных ограничений.

При низких ставках срок окупаемости ремонтов сильно растягивается. Там, где раньше решение «ремонтировать и возвращать в работу» принималось почти автоматически, сейчас оно требует расчёта. Если стоимость ремонта запредельно высокая, а доходность низкая или отрицательная, то ремонт превращается из технической необходимости в «финансовую авантюру», выразился наш собеседник.

В этой точке многие операторы приходят к логичному выводу: ремонтировать имеет смысл только те единицы парка, которые точно окупятся в текущей модели рынка, а всё остальное разумнее временно вывести из эксплуатации.

Это особенно заметно на более возрастном парке, где помимо плановых растётт доля текущих ремонтов. Однако тенденция затрагивает не только «старые» вагоны: когда рынок слабый, даже относительно «молодой» парк становится предметом финансовой оптимизации. Оператор начинает мыслить портфелем: какие виды вагонов, какие направления, грузы дают устойчивый финансовый результат, а где «работа ради работы» съедает ресурс и деньги.

Отставление вагонов — нормальная рыночная реакция

Третья трансформация рынка вызывает больше всего эмоций, потому что звучит непривычно: «отставлять вагоны от перевозок — нормально». В массовом восприятии отстой часто ассоциируется с неэффективностью: если вагоны стоят, значит рынок «сломался». Но отстой в кризисной фазе — это один из немногих инструментов рационального управления и выживания. И он, конечно, «нормален» условно. Это реакция операторов на отсутствие других действий по «нормализации» экономической модели.

Когда парк избыточен относительно спроса, рынок неизбежно давит ставки вниз. Если при этом все участники продолжают любой ценой держать вагоны в работе, ситуация становится самоподдерживающейся: излишнее предложение сохраняется, ставки не восстанавливаются, финансовое состояние операторов ухудшается, а ремонт и обслуживание начинают финансироваться с перегрузом. В конечном счёте это приводит либо к сокращению инвестиций в парк, либо к росту долговой нагрузки, либо к ухудшению технического состояния, то есть к рискам, которые уже перестают быть «финансовыми» и становятся системными.

Отстой же, напротив, позволяет остановить накопление убытка, снизить темпы износа и не делать дорогие ремонты в момент, когда они не окупаются.

Более того, с точки зрения рынка в целом это естественный механизм восстановления баланса. Сейчас отставлено от перевозок около 140–150 тыс. полувагонов. Сокращая предложение, рынок получает шанс стабилизировать ставки и вернуть экономическую рациональность перевозкам. Это неприятный, но логичный этап в цикле: когда спрос сокращается, предложение тоже должно подстроиться, иначе система начинает работать против себя.

Макроэкономика против

Ключевые компоненты себестоимости операторов устойчиво растут. Увеличиваются затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. Стоимость проведения капитального ремонта выросла в несколько раз, в том числе в связи с повышением требований РЖД к качеству. В результате средний показатель затрат на капитальный ремонт превысил 1 млн руб. на вагон.

Кадровый дефицит и низкая безработица (около 2,2% в целом по стране, а в машиностроительном секторе её просто нет) заставляют компании повышать зарплаты. Сотрудников иначе не удержать. В прошлом году рост номинальных зарплат в России составлял около 13%. Опять-таки в среднем. Одновременно с этим произошла двухэтапная индексация тарифов РЖД: в декабре прошлого года тарифы на грузовые перевозки выросли на 10%, а в январе 2026 года произошло дополнительное повышение стоимости контейнерных перевозок на 5%. И хотя тариф должен больше волновать грузовладельца, а не оператора, но косвенного давления не избежать. Рост тарифа РЖД реально «откусил» маржу в ставках аренды.

Отдельный вопрос — остаётся высокая стоимость финансовых ресурсов. Снижение ключевой ставки с 21% в июне до 16% пока не сделало финансирование по-настоящему доступным. Финансовое положение операторов существенно не улучшилось, что ограничивает возможности обновления парка, увеличивает стоимость обслуживания долга и продолжает давить на рентабельность, сдерживая рост и инвестиционную активность. В итоге привычная модель, в которой оператор стремился обеспечить максимальную занятость вагона и направлял парк в работу при любой конъюнктуре, перестает быть экономически оправданной.

Рынок станет более расчётливым

С учётом всех факторов можно ожидать, что отрасль будет двигаться к более прагматичной модели. Операторы будут избирательны в выборе грузов, а решения о ремонте будут приниматься по экономике окупаемости, а не по календарю или привычке.

Частичная консервация парка станет нормальным инструментом, а не исключением.

В такой конфигурации важно понимать: снижение активности операторов — это не «отказ от работы», а сигнал о том, что действующая ценовая модель перевозок не покрывает реальную себестоимость содержания вагона в эксплуатации. Пока ставки остаются на минимальных уровнях, а ремонты и тарифная нагрузка растут, рынок будет всё чаще выбирать не движение ради движения, а финансовую устойчивость.

И именно этот переход — от количественной логики к логике окупаемости — становится главным содержанием текущего кризиса. Он меняет поведение участников, перестраивает решения по парку и задаёт повестку ближайших лет, в том числе на фоне приближения капитальных ремонтов инновационного сегмента. Но его обратная сторона — дальнейшее сокращение перевозок. И вот как на это реагировать монополии. Операторы купируют часть проблем отрасли, причём именно те, которые касаются их самих, в условиях, которые диктует РЖД.