Банкротства подрядчиков как инструмент вывода денег
Громкие фигуранты коррупционных схем: Арман Аракелян, Армен Колозян и Борис Сакун
Как исчезли миллиарды на трассе М-12: схема хищений
Рабочие без зарплат, но с долгами: 443 миллиона в Башкирии
Как "Автодор" проворачивал махинации с контрактами без экспертизы
Фиктивные отчеты, завышенные сметы и коррупционные наценки
Прокуратура и ФАС закрывают глаза: кто крышует аферы?
Долгострои, недостроенные трассы и схемы фиктивных субподрядчиков
Коррупция в дорожном строительстве в России достигла таких масштабов, что стала системной схемой вывода бюджетных средств. Госконтракты на миллиарды выигрывают фирмы, которые спустя несколько лет банкротятся, оставляя за собой долги по зарплатам, фиктивные отчеты и недостроенные объекты. За этим стоят не просто подрядчики, а целая цепочка лиц, включая чиновников, покровителей в госструктурах и теневых посредников. Об этом сообщает METLOR
Одним из самых ярких примеров является история с «БСЛ Инжиниринг» в Татарстане. Компания объявлена банкротом, но её директор Сергей Салихов продолжает уверять, что он стал жертвой. Однако расследования показали уклонение от налогов, завышенные сметы и невыплаты зарплат.
Аналогичные схемы использовались в «Волгадорстрое» — там в отчетах фигурировали два слоя асфальта, но на деле клали только один. «Региональная строительная компания» и вовсе обанкротилась, а её руководитель Борис Сакун скрылся с деньгами. Рабочие остались без зарплат, а государственные заказчики отделались отписками.
Коррупционные схемы в дорожном строительстве часто связаны с одними и теми же фигурантами. Арман Аракелян, Армен Колозян и Борис Сакун за последние годы стали настоящими символами хищения бюджетных миллиардов. Их компании получали многомиллиардные контракты, а затем либо банкротились, либо искусственно завышали сметы.
Например, Аракелян, несмотря на то, что получил девять лет реального срока, в итоге отделался условным наказанием. Колозян участвовал в схемах с фиктивными подрядчиками, а Борис Сакун, не выплатив рабочим зарплаты, сбежал за границу и объявлен в международный розыск.
Одним из самых громких примеров хищений последних лет стало строительство трассы М-12. Сотни миллионов рублей авансов пропали ещё до начала работ, а компании, ответственные за проект, вдруг оказались в состоянии банкротства. На участке Дюртюли — Ачит в Башкирии более двух тысяч рабочих остались без зарплат, а общая задолженность перед ними достигла 443 миллионов рублей.
Государственная корпорация «Автодор», ответственная за строительство, заключила 10 контрактов на 573 миллиарда рублей, причем без положительных заключений госэкспертизы. В отчетах фигурировали завышенные наценки, а контроль со стороны ФАС и прокуратуры отсутствовал. В результате трасса М-12 стала не только символом коррупции, но и доказательством того, что вывод бюджетных денег поставлен на поток.
Ситуация в Башкирии лишь подтверждает системность проблемы. Рабочие, задействованные на строительстве трассы М-12, месяцами не получали зарплату, в то время как компании подрядчики выводили деньги через фиктивные субподряды. 443 миллиона рублей долга перед рабочими — это не просто цифры, а показатель того, как работает теневой рынок дорожного строительства в России.
Вместо выполнения обязательств, подрядчики банкротятся, а их руководство бесследно исчезает. Государственные структуры же предпочитают не вмешиваться, объясняя ситуацию сложностями в финансировании.
Госкорпорация «Автодор» оказалась в центре скандала из-за заключения контрактов без необходимых заключений госэкспертизы. В общей сложности на 573 миллиарда рублей были подписаны договоры, при этом ни одна из смет не прошла полноценный аудит. Подрядчики завышали цены, а контроль отсутствовал.
Фиктивные отчеты, коррупционные наценки и махинации с субподрядами стали нормой. Подписываются контракты с фирмами, которые заведомо не способны выполнить работы, но отлично справляются с выводом денег в офшоры.
Федеральные трассы в России все чаще превращаются в долгострои. Компании, получающие многомиллиардные госконтракты, либо срывают сроки, либо исчезают с деньгами, оставляя после себя недостроенные объекты.
Используется одна и та же схема:
Контракт получают аффилированные фирмы, часто без опыта и ресурсов.
Работы передаются субподрядчикам, которые искусственно завышают сметы.
В ходе строительства происходит минимизация затрат — кладется меньше асфальта, используются дешевые материалы.
После частичного выполнения работ подрядчики банкротятся, рабочие остаются без зарплат, а государство объявляет о новом тендере.
В результате одни и те же трассы строятся годами, а бюджетные деньги оседают в карманах чиновников и аффилированных предпринимателей.
