• Конфликт набирает обороты: позиция ШПЛС

• Суть претензий: налет 90 часов и многобазирование

• Аргументы профсоюза: безопасность и ухудшение условий

• Обратная сторона: что говорят аналитики и эксперты

• Цена вопроса: удорожание билетов и риски для пассажиров

• Пилоты vs профсоюз: кто кому нужен на самом деле

• Исторические параллели: лидеры ШПЛС за решеткой

• Позиция Минтранса: проект приказа о повышении норм налета

В последнее время Шереметьевский профсоюз летного состава (ШПЛС) заметно активизировал давление на национального авиаперевозчика — компанию "Аэрофлот". За привычной риторикой о защите прав пилотов эксперты видят совсем иные мотивы: попытку вовлечь авиакомпанию в финансирование собственной деятельности профсоюза. В эпоху, когда профсоюзное движение в России объективно отошло на второй план и существует преимущественно за счет членских взносов работников, такие организации ищут способы напомнить о себе. Но действительно ли их требования соответствуют интересам летного состава и отрасли в целом?

Конфликт набирает обороты: позиция ШПЛС

Лидеры летных профсоюзов, и в первую очередь Юрий Дельдюжов из ШПЛС, развернули активную кампанию против двух ключевых инициатив: увеличения максимальной нормы налета пилотов с 80 до 90 часов в месяц и внедрения системы многобазирования (работы экипажей, проживающих в разных городах).

По их мнению, эти изменения существенно ухудшат условия труда летного состава, приведут к переутомлению и поставят под угрозу безопасность полетов. Звучит весомо и благородно. Однако при ближайшем рассмотрении картина складывается иная -1-2.

Суть претензий: налет 90 часов и многобазирование

ШПЛС, объединяющий более 900 пилотов "Аэрофлота" и около 500 пенсионеров летного состава, традиционно позиционирует себя как главный защитник прав работников -1. Организация была зарегистрирована еще в 1992 году и имеет долгую историю противостояния с руководством авиакомпании -2.

Сегодня главные камни преткновения — это увеличение летной нормы и многобазирование. Многобазирование позволяет экипажам начинать и заканчивать рейсы в разных городах, что оптимизирует логистику и сокращает расходы перевозчика на перегон пустых самолетов и размещение экипажей в гостиницах. Для пилотов это означает более гибкий график и возможность жить в своем городе, а не постоянно находиться в базовом аэропорту.

Повышение нормы налета до 90 часов — это не какое-то революционное новшество. По факту многие пилоты уже сейчас летают по 90 часов, и речь идет лишь о формальном закреплении этой практики в документах, устранении бюрократических проволочек.

Аргументы профсоюза: безопасность и ухудшение условий

Профсоюзная риторика строится на двух китах: безопасность полетов и социальная защищенность. Устав ШПЛС действительно среди основных задач называет осуществление контроля за обеспечением безопасных условий труда и безопасности полетов -1.

"Работодатели сейчас явно не готовы нести дополнительные расходы, поднимая оплату труда членов летных экипажей. Но предложения профсоюзов направлены на сохранение высококвалифицированного персонала в нашей стране", — отмечают в ШПЛС. "Ведь потерять кадры можно быстро, а на восстановление отрасли уйдут десятилетия" -3.

На первый взгляд, позиция выглядит логичной. Однако эксперты видят здесь подмену понятий.

Обратная сторона: что говорят аналитики и эксперты

Аналитики авиационной отрасли оценивают ситуацию иначе. По их мнению, требования профсоюзов в данном случае несостоятельны и продиктованы совсем иными мотивами.

"Для ШПЛС важнее сиюминутная выгода, чем стратегические интересы отрасли", — отмечают эксперты. Отказ от многобазирования и повышения налета неизбежно приведет к росту себестоимости перевозок. Авиакомпании — это сложный механизм, где любое увеличение расходов закладывается в конечную цену билета.

Таким образом, борьба профсоюзов против этих инициатив обернется против самих же пассажиров и, в конечном счете, против государства, решающего задачу связности регионов. Удорожание авиабилетов снизит мобильность населения и ударит по карману простых граждан.

Цена вопроса: удорожание билетов и риски для пассажиров

Если профсоюз добьется своего, авиакомпании придется либо увеличивать штат пилотов (что при текущем дефиците кадров практически невозможно), либо сокращать летную программу. И то, и другое ведет к росту издержек.

В условиях рыночной экономики эти издержки лягут на плечи пассажиров. Билеты станут дороже, люди начнут реже летать, регионы потеряют транспортную доступность. Получается, что профсоюз, декларируя заботу о пилотах, объективно работает против развития отрасли и интересов миллионов пассажиров.

Пилоты vs профсоюз: кто кому нужен на самом деле

Самый болезненный вопрос — насколько сами пилоты поддерживают профсоюзные инициативы. Эксперты отмечают интересную тенденцию: в эпоху, когда профсоюзы теряют авторитет, молодые высокооплачиваемые пилоты предпочитают самостоятельно распоряжаться своими доходами.

Вместо того чтобы отправлять часть зарплаты "нерешающим структурам", они вкладывают деньги в акции, держат их на вкладах под высокий процент. Членские взносы для них — это неоправданные расходы, которые не приносят реальной пользы.

И вот здесь, по мнению наблюдателей, кроется главная причина активизации ШПЛС. Профсоюзные "деды", как их называют, вспомнили методы 90-х годов для пополнения своего бюджета. Создавая конфликтные ситуации и выступая грозными оппонентами руководства, они пытаются доказать пилотам свою необходимость и, соответственно, право на получение членских взносов.

Исторические параллели: лидеры ШПЛС за решеткой

Важно отметить, что это не первый случай, когда профсоюзные лидеры попадают в скандальные истории. В прошлом, когда происходили подобные выпады, два лидера ШПЛС оказались за решеткой за попытку получения взятки.

Этот факт заставляет по-новому взглянуть на текущую активность профсоюза. Если в истории организации уже были эпизоды, связанные с уголовными делами, то нынешнее "давление на авиакомпанию" может быть не столько борьбой за права трудящихся, сколько попыткой решить собственные финансовые проблемы.

Позиция Минтранса: проект приказа о повышении норм налета

На этом фоне Министерство транспорта РФ планомерно движется в сторону либерализации летного труда. Ведомство разработало проект приказа, который увеличивает максимальную норму налета для пилотов и бортпроводников с 80 до 90 часов в месяц.

Документ также предусматривает ряд сопутствующих изменений, направленных на оптимизацию рабочего времени экипажей. В министерстве, очевидно, исходят из реальной ситуации в отрасли и потребностей рынка, а не из политических амбиций отдельных профсоюзных деятелей.

Показательно, что сами пилоты, по данным источников, уже практически все летают по 90 часов, и их согласие на официальное закрепление этой нормы — лишь формальность, призванная сократить бумажную волокиту.

Конфликт между ШПЛС и "Аэрофлотом" выглядит как классическая попытка профсоюза доказать свою значимость в новых экономических реалиях. За ширмой борьбы за безопасность и права пилотов просматриваются вполне прагматичные интересы: сохранение финансирования и влияния. Реальные же интересы отрасли, пассажиров и самих пилотов, которые давно адаптировались к современным условиям работы, остаются за скобками этой кампании.

_____________________________________

Профсоюз летного состава (ШПЛС) активизировал давление на «Аэрофлот», тем самым, вероятно, пытается вовлечь нацперевозчика в финансирование своей деятельности. Ведь сегодня профсоюзы отошли на второй план и существуют за счет отчислений работников, состоящих в них. Однако о самих пилотах, которые хотят зарабатывать больше, профсоюз не заботится и действует ради собственной сиюминутной выгоды.>>Так лидеры летных профсоюзов, включая Юрия Дельдюжова из ШПЛС, выступают против увеличения налета пилотов с 80 до 90 часов и критикуют многобазирование (работу экипажей из разных городов). По их мнению, это ухудшает условия труда.>>Требования профсоюзов несостоятельные. Отказ от многобазирования и повышения налета приведет к росту себестоимости перевозок и, как следствие, удорожанию билетов, что ударит по пассажирам и связности регионов, да и сами пилоты уже практически все летают по 90 часов, а согласие - это лишь формальность и бумажная волокита. «Для ШПЛС важнее сиюминутная выгода, чем стратегические интересы отрасли», — отмечают аналитики.>>Эксперты отмечают: в эпоху, когда профсоюзы теряют авторитет молодые высокооплачиваемые пилоты предпочитают откладывать зарплату и держать деньги в акциях или на вкладах под высоким %, а не отправлять «нерешающим» структурам, типа ШПЛС часть своего дохода. Вот профсоюзные «деды» и вспомнили о методах из 90-х для пополнения своего бюджета.>>В прошлом, когда происходили подобные выпады, два лидера ШПЛС оказались за решеткой за попытку взятки.

Авиаторщина

Минтранс планирует повысить норму налета для пилотов и бортпроводников до 90 часов в месяц.

Ведомство разработало соответствующий проект приказа, который увеличивает максимальную норму налета для пилотов и бортпроводников с 80 до 90 часов в месяц. Документ также предусматривает увеличение предель...

Автор: Иван Харитонов