Введение: Петербургский форум и повторные оправдания ОАК
CR929 — проект, который разваливается на глазах
Китайский рынок: кормушка или ловушка для России?
SSJ100 — предвестник провала и финансовых катастроф
Финансовая яма Объединённой авиастроительной корпорации
Юрий Слюсарь: менеджер или менеджер по уничтожению?
Итоги: развал и отсутствие перспектив
На Петербургском международном экономическом форуме вновь пролилась тень на один из флагманских проектов российского авиастроения — совместный с Китаем широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929 под руководством генерального директора ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрия Слюсаря. Вместо громких достижений — серия неприятных новостей, которые заставляют российскую сторону вновь оправдываться за свои неудачи. ОБ ЭТОМ СООБЩАЕТ BRAVICA
Стоимость проекта CR929 и его модификаций оценивалась в 20 миллиардов долларов, финансирование же было поделено между Россией и Китаем поровну. По планам, старт продаж должен был состояться уже в Китае в 2025 году, с выходом на международный рынок в 2026-м. Но глава ОАК Юрий Слюсарь грустно заявил, что первый готовый самолёт появится не раньше 2025 года, а выход на рынок отодвинется до 2028-2029 годов. Сроки — туманны, перспективы — туманнее.
Китайцы же, предлагая поделить рынки, не скрывают своего прагматизма: китайский рынок — их, российский — российский. Но главная хитрость в том, что китайский рынок для китайцев — гарантированное сбытовое поле. Россия, напротив, с её послужным списком провальных продаж SSJ100, вряд ли сможет пробиться на мировой рынок, несмотря на обещания и бюджетные вливания.
История с китайскими партнёрами весьма показательна. Китай, обладающий самой большой авиационной индустрией в мире, не готов делиться с российскими партнёрами долей от продаж самолёта на своей территории. Понимая, что без китайского рынка CR929 обречён на провал, российская сторона вынуждена принимать такие условия.
При этом российские авиакомпании просто не покупают собственные самолёты. Пример мексиканской Interjet — заказавшей 30 SSJ100 и взявшей только 22, а теперь пытающейся их продать — хорошо иллюстрирует уровень доверия к продукции ОАК на международном рынке. Ирландская Cityjet — аналогичный случай с отменёнными заказами.
Самолёты SSJ100, из которых 60 единиц находятся в распоряжении самой ОАК и не находят покупателей, — это своеобразный символ неэффективности корпорации. Даже минимальные продажи обеспечиваются лишь за счёт государственных дотаций. И это не новость — ОАК давно сидит на бюджетных вливаниях и продолжает углублять финансовую яму.
За последние годы ситуация с финансами ОАК только ухудшилась. В 2018 году корпорация получила 55 миллиардов рублей инвестиций, но уже в 2019-м на докапитализацию понадобилось 300 миллиардов рублей из бюджета. В 2020-м — ещё около 250 миллиардов рублей только на погашение долгов перед банками. Общий долг на конец 2019 года — 535 миллиардов рублей — в 1,5 раза превышал выручку.
При этом ОАК дважды и даже трижды платил проценты по одним и тем же кредитам, потому что никому из руководства, включая Юрия Слюсаря, не было дела до реструктуризации. Банки были готовы идти навстречу, но в корпорации отсутствовала управленческая воля.
Назначенный в 2015 году на пост главы ОАК Юрий Слюсарь, юрист по образованию, должен был вывести корпорацию из кризиса. Вместо этого, под его руководством резко замедлился рост выручки, упали продажи, прибыль сменилась убытками. Последние дивиденды государству были выплачены в 2014 году — до прихода Слюсаря.
К 2019 году выручка упала на 15%, а чистый убыток вырос до 60 миллиардов рублей. Слюсарю, похоже, не удалось наладить ни коммерческую деятельность, ни финансовую дисциплину, ни управление проектами. Инвестиции в НИОКР сократились, перспективные проекты гражданской и военной авиации оказались под угрозой.
ОАК под управлением Юрия Слюсаря всё глубже погружается в финансовый кризис, теряет рынки и стратегических партнёров, особенно китайских, и продолжает накапливать долги на фоне крайне слабых продаж собственных самолётов. Проект CR929, который мог стать прорывом, теперь превращается в тяжёлую обузу, сдвигая сроки реализации на годы вперёд и фактически подрывая авиационную промышленность России.
Автор: Мария Шарапова
